Noticia extraída de: www.elfarodeguadarrama.com
Imagen del Túnel de Guadarrama en 1969 - Imagen extraída de: www.autopistas.com
Imagen actual del Túnel de Guadarrama - Imagen extraída de: www.autopistas.com
En los dos minutos que un vehículo puede tardar en recorrer los aproximadamente tres kilómetros que tiene cada uno de los tres túneles de Guadarrama (2.880 metros el primero, actualmente cerrado por obras de mejora; 3.340 en el caso del segundo; y 3.148 en el tercero y más reciente, inaugurado hace un año) apenas da tiempo a percibir la complejidad de esta infraestructura, fruto de una extraordinaria obra de ingeniería y que esconde todo un entramado de galerías (casi 2.300 metros), grupos electrógenos, sistemas de ventilación, cámaras y todo tipo de medidas para garantizar la seguridad de los usuarios de la AP-6.
Desde el centro de control se mantiene una constante vigilancia de todos los parámetros, detectando el más mínimo incidente para actuar de manera inmediata en caso de que sea necesario.“No se nos ve, pero siempre estamos ahí, las 24 horas, los 365 días del año”, indica Juan Zamorano, responsable de Relaciones Institucionales de Iberpistas, la empresa que se encarga de la gestión y explotación de esta autopista.
“Teníamos el compromiso y la obligación de ampliar la capacidad de la AP-6, algo que ya ha hecho en buena parte de la vía, desde el kilómetro 22 hasta el 60,200, que incluye la zona de los túneles, y ahora estamos en la fase de adaptarnos a la normativa de seguridad aparecida en el Real Decreto 635/2006 sobre los elementos tanto constructivos como de explotación. Ya se puso en marcha hace un año el tercer túnel, de nueva construcción, que fue una obra muy avanzada, superando incluso los criterios de seguridad que marca ese Real Decreto, que nace de una directiva europea que es adaptada por el Gobierno español”.
Zamorano señala que con la apertura en 2007 de ese nuevo túnel, el tercero (funcionando en dirección Madrid), “las retenciones que se producían en el acceso al anterior (túnel 1) casi han desaparecido, y esto ha sido un beneficio muy importante para el conjunto de los usuarios de las autopistas AP-6 (Villalba-Adanero), AP-61 (Segovia) y AP-51 (Ávila)”.
Actualmente los trabajos se centran en la adaptación del primer tubo, abierto en 1963, a la normativa de seguridad. Empezó funcionando de manera bidireccional, luego pasó a ser utilizado en sentido Madrid y ahora, tras estas obras de mejora, se convertirá en reversible. “Se ha hecho una obra muy importante, y además nos ha llevado a que en las calzadas exteriores, aunque no era estrictamente necesario ni urgente, se han realizado determinadas reparaciones, que hemos decidido acometer porque ya que teníamos cerrado el túnel era un beneficio para nuestros clientes y usuarios, de modo que en muchos años no tengamos que hacer otro tipo de actuaciones que puedan incidir negativamente en la capacidad de la vía”.
Los trabajos en el interior están muy avanzados, ya que, según explica Juan Ubera, director de Obra, las tareas ahora son de limpieza y balizamiento, además de otros detalles, de modo que las instalaciones están ahora “en fase de pruebas”. En cuanto al exterior (principalmente en lo que tiene que ver con los víaductos), Juan Zamorano matiza que están “muy condicionados por la meteorología, aunque afortunadamente la nieve parece que nos está dejando trabajar. Dependemos tanto de ese factor que ahora mismo no me atrevo a dar fechas de cuándo vamos a poder poner en explotación el túnel conjuntamento con el resto de la calzada reversible, pero sí digo que estamos trabajando a un ritmo muy importante, porque queremos tenerlo abierto y en servicio lo antes posible, ya que posteriormente y para adaptarnos a la normativa tendremos que cerrar el túnel que actualmente se está utilizando en sentido La Coruña” (túnel 2, abierto al tráfico en 1972).
En cuanto al carácter reversible del primer tubo, el responsable de Relaciones Institucionales de Iberpistas manifestó que se trata de un sistema totalmente novedoso. “Sólo existe algo parecido en Alemania y sobre todo en California, que sí es más parecido al nuestro”. “Va a ser un reto también para nosotros desde el punto de vista técnico y de gestión, con el objetivo de dar solución a esa capacidad puntual que podemos necesitar en un sentido de la circulación”. El ritmo de los trabajos hace pensar que este túnel pueda abrir de cara a esta Semana Santa, aunque Zamorano prefiere mantener la cautela e insiste en que existen numerosos condicionantes (principalmente meteorológicos) que pueden hacer cambiar las previsiones. “Se podría hablar incluso de un túnel con tres tubos, porque con la forma en que se ha proyectado la obra están interrelacionados”.
La intensidad media diaria en los túneles está entre 43.000 y 44.000 vehículos, con un 16 por ciento de tráfico pesado. Esta cifra puede llegar a los 85.000 - 87.000 en caso de operaciones salida y retorno. Y una vez que esté abierto el túnel reversible, continuaba, tendremos que hacer referencia a “intensidades medias horarias, con unos 6.000 vehículos / hora en un sentido”. “Vamos a poder absorber la demanda que tenemos de tráfico con bastante fluidez y con mucha seguridad”, añadía.
A este último aspecto hacía referencia Zamorano nuevamente, asegurando que el sistema está “en lo más avanzado que hay actualmente, tanto por las instalaciones como por la obra civil. Hemos conseguido que los tres túneles estén unidos por galerías, lo que da un margen de seguridad importantísimo. En alguna ocasión hemos tenido incidentes de escasa relevancia, pero hemos comprobado cómo se ha actuado de manera muy rápida y se puede proceder a la evacuación de un túnel en un tiempo mínimo de entre 7 y 10 minutos”. “Todo el equipamiento que existe en cualquiera de los túneles europeos recientemente construidos o remodelados nosotros lo tenemos incorporado, y quizá estamos por delante en cuanto al sistema de gestión de la explotación. Contamos con equipos propios, de intervención contra incendios y evacuación, que nos permiten una gran autonomía y una acción rápida ante cualquier incidente, y todo esto además con una estrecha colaboración con servicios sanitarios Bomberos, Guardia Civil y Dirección General de Tráfico”.
Así, concluía, la seguridad se convierte en el “objetivo prioritario”, junto a la fluidez y la comodidad, “de modo que el usuario se dé cuenta cuando pasa por la autopista de que estamos aquí y de que ante cualquier incidencia vamos a responder de manera inmediata”.
De la teoría a la práctica: un recorrido por los 2.880 metros del túnel que se abrió en 1963
El túnel 1, en el que actualmente se está trabajando para adaptarlo a la nueva normativa europea de seguridad, se abrió en 1963, por lo que desde entonces han pasado 45 años. “No ha sido una tarea fácil. Ha necesitado obras importantes, pero esta empresa siempre ha tenido muy en cuenta el mantenimiento integral de sus instalaciones, y en ese aspecto ha habido que hacer trabajos como la creación de apartaderos o la mejora de la iluminación y el sistema de ventilación, pero la obra civil básicamente es la que estaba allí”, explica Juan Zamorano, responsable de Relaciones Institucionales de Iberpistas.
A continuación pasamos de la teoría a la práctica, y en un recorrido de hora y media pasamos por el centro de control, desde donde se vigilan todos los parámetros, para a continuación dirigirnos al interior del túnel 1. Siete salidas de emergencia perfectamente señalizadas, bocas de incendio cada 42 metros, la modificación del sistema de ventilación para que pueda funcionar en reversible mediante 32 ventiladores, aumentar el galibo vertical del túnel hasta metros, grupos electrógenos, hidrantes para los Bomberos, tres apartaderos, una complicada excavación en roca, un renovado sistema de iluminación (con el fin de reducir el efecto que se produce en la boca de entrada al pasar de la luz a la oscuridad), un amplio entramado de galerías, un sistema de comunicaciones para vehículos de emergencia... Juan Ubera, director de Obra, va detallando los distintos aspectos de los trabajos, destacando la complejidad de los mismos pero también el buen estado en que se encontraron este primer túnel. Juan Ubera, director de Obra, va detallando los distintos aspectos de los trabajos, destacando la complejidad de los mismos pero también el buen estado en que se encontraron este primer túnel.
Las actuaciones también han afectado a las calzadas exteriores, con mejoras principalmente en la zona de los víaductos y un nuevo ramal hacia el Alto del León, de modo que sobre la maqueta que hay en el Centro de Explotación se puede ver el complejo entramado de túneles que atraviesa esta zona de la Sierra y que es utilizado a diario por miles de personas, con unas cifras que se multiplican durante los fines de semana y los días clave de las operaciones salida y retorno. En todo ello, además, también es importante el respeto al medio ambiente, según señala Juan Zamorano, que añade que esta premisa de calidad es algo en lo que están comprometidos de manera absoluta, “desde la dirección hasta el último de los trabajadores”.
Zamorano señala que con la apertura en 2007 de ese nuevo túnel, el tercero (funcionando en dirección Madrid), “las retenciones que se producían en el acceso al anterior (túnel 1) casi han desaparecido, y esto ha sido un beneficio muy importante para el conjunto de los usuarios de las autopistas AP-6 (Villalba-Adanero), AP-61 (Segovia) y AP-51 (Ávila)”.
Actualmente los trabajos se centran en la adaptación del primer tubo, abierto en 1963, a la normativa de seguridad. Empezó funcionando de manera bidireccional, luego pasó a ser utilizado en sentido Madrid y ahora, tras estas obras de mejora, se convertirá en reversible. “Se ha hecho una obra muy importante, y además nos ha llevado a que en las calzadas exteriores, aunque no era estrictamente necesario ni urgente, se han realizado determinadas reparaciones, que hemos decidido acometer porque ya que teníamos cerrado el túnel era un beneficio para nuestros clientes y usuarios, de modo que en muchos años no tengamos que hacer otro tipo de actuaciones que puedan incidir negativamente en la capacidad de la vía”.
Los trabajos en el interior están muy avanzados, ya que, según explica Juan Ubera, director de Obra, las tareas ahora son de limpieza y balizamiento, además de otros detalles, de modo que las instalaciones están ahora “en fase de pruebas”. En cuanto al exterior (principalmente en lo que tiene que ver con los víaductos), Juan Zamorano matiza que están “muy condicionados por la meteorología, aunque afortunadamente la nieve parece que nos está dejando trabajar. Dependemos tanto de ese factor que ahora mismo no me atrevo a dar fechas de cuándo vamos a poder poner en explotación el túnel conjuntamento con el resto de la calzada reversible, pero sí digo que estamos trabajando a un ritmo muy importante, porque queremos tenerlo abierto y en servicio lo antes posible, ya que posteriormente y para adaptarnos a la normativa tendremos que cerrar el túnel que actualmente se está utilizando en sentido La Coruña” (túnel 2, abierto al tráfico en 1972).
En cuanto al carácter reversible del primer tubo, el responsable de Relaciones Institucionales de Iberpistas manifestó que se trata de un sistema totalmente novedoso. “Sólo existe algo parecido en Alemania y sobre todo en California, que sí es más parecido al nuestro”. “Va a ser un reto también para nosotros desde el punto de vista técnico y de gestión, con el objetivo de dar solución a esa capacidad puntual que podemos necesitar en un sentido de la circulación”. El ritmo de los trabajos hace pensar que este túnel pueda abrir de cara a esta Semana Santa, aunque Zamorano prefiere mantener la cautela e insiste en que existen numerosos condicionantes (principalmente meteorológicos) que pueden hacer cambiar las previsiones. “Se podría hablar incluso de un túnel con tres tubos, porque con la forma en que se ha proyectado la obra están interrelacionados”.
La intensidad media diaria en los túneles está entre 43.000 y 44.000 vehículos, con un 16 por ciento de tráfico pesado. Esta cifra puede llegar a los 85.000 - 87.000 en caso de operaciones salida y retorno. Y una vez que esté abierto el túnel reversible, continuaba, tendremos que hacer referencia a “intensidades medias horarias, con unos 6.000 vehículos / hora en un sentido”. “Vamos a poder absorber la demanda que tenemos de tráfico con bastante fluidez y con mucha seguridad”, añadía.
A este último aspecto hacía referencia Zamorano nuevamente, asegurando que el sistema está “en lo más avanzado que hay actualmente, tanto por las instalaciones como por la obra civil. Hemos conseguido que los tres túneles estén unidos por galerías, lo que da un margen de seguridad importantísimo. En alguna ocasión hemos tenido incidentes de escasa relevancia, pero hemos comprobado cómo se ha actuado de manera muy rápida y se puede proceder a la evacuación de un túnel en un tiempo mínimo de entre 7 y 10 minutos”. “Todo el equipamiento que existe en cualquiera de los túneles europeos recientemente construidos o remodelados nosotros lo tenemos incorporado, y quizá estamos por delante en cuanto al sistema de gestión de la explotación. Contamos con equipos propios, de intervención contra incendios y evacuación, que nos permiten una gran autonomía y una acción rápida ante cualquier incidente, y todo esto además con una estrecha colaboración con servicios sanitarios Bomberos, Guardia Civil y Dirección General de Tráfico”.
Así, concluía, la seguridad se convierte en el “objetivo prioritario”, junto a la fluidez y la comodidad, “de modo que el usuario se dé cuenta cuando pasa por la autopista de que estamos aquí y de que ante cualquier incidencia vamos a responder de manera inmediata”.
De la teoría a la práctica: un recorrido por los 2.880 metros del túnel que se abrió en 1963
El túnel 1, en el que actualmente se está trabajando para adaptarlo a la nueva normativa europea de seguridad, se abrió en 1963, por lo que desde entonces han pasado 45 años. “No ha sido una tarea fácil. Ha necesitado obras importantes, pero esta empresa siempre ha tenido muy en cuenta el mantenimiento integral de sus instalaciones, y en ese aspecto ha habido que hacer trabajos como la creación de apartaderos o la mejora de la iluminación y el sistema de ventilación, pero la obra civil básicamente es la que estaba allí”, explica Juan Zamorano, responsable de Relaciones Institucionales de Iberpistas.
A continuación pasamos de la teoría a la práctica, y en un recorrido de hora y media pasamos por el centro de control, desde donde se vigilan todos los parámetros, para a continuación dirigirnos al interior del túnel 1. Siete salidas de emergencia perfectamente señalizadas, bocas de incendio cada 42 metros, la modificación del sistema de ventilación para que pueda funcionar en reversible mediante 32 ventiladores, aumentar el galibo vertical del túnel hasta metros, grupos electrógenos, hidrantes para los Bomberos, tres apartaderos, una complicada excavación en roca, un renovado sistema de iluminación (con el fin de reducir el efecto que se produce en la boca de entrada al pasar de la luz a la oscuridad), un amplio entramado de galerías, un sistema de comunicaciones para vehículos de emergencia... Juan Ubera, director de Obra, va detallando los distintos aspectos de los trabajos, destacando la complejidad de los mismos pero también el buen estado en que se encontraron este primer túnel. Juan Ubera, director de Obra, va detallando los distintos aspectos de los trabajos, destacando la complejidad de los mismos pero también el buen estado en que se encontraron este primer túnel.
Las actuaciones también han afectado a las calzadas exteriores, con mejoras principalmente en la zona de los víaductos y un nuevo ramal hacia el Alto del León, de modo que sobre la maqueta que hay en el Centro de Explotación se puede ver el complejo entramado de túneles que atraviesa esta zona de la Sierra y que es utilizado a diario por miles de personas, con unas cifras que se multiplican durante los fines de semana y los días clave de las operaciones salida y retorno. En todo ello, además, también es importante el respeto al medio ambiente, según señala Juan Zamorano, que añade que esta premisa de calidad es algo en lo que están comprometidos de manera absoluta, “desde la dirección hasta el último de los trabajadores”.
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